Автоспорт: первые шаги

Сначала было слово

И произнес его главный редактор парижской газеты Le Petit Journal Пьер Жиффар, который 19 декабря 1893 г. опубликовал следующее объявление: «Наша газета решила всеми средствами поддержать новый, революционный способ передвижения человека. В связи с этим Le Petit Journal объявляет конкурс экипажей без лошадей». Что побудило редактора уважаемой газеты, первой в мире достигшей тиража в 1 млн экземпляров, заняться организацией столь необычных и весьма сомнительных с коммерческой точки зрения состязаний — неизвестно. Возможно, это было стремление сделать нечто экстравагантное — такое, чего еще никто не делал и таким обра­зом увековечить свое имя. Не исключено также, что им двигало желание «сотворить сенсацию», а потом написать о ней в своей газете, повысив тираж еще больше. Кроме того, вполне возможно, что в Жиффаре говорил энтузиазм первопроходца. Все это наверняка оказало свое влияние на Жиффара, но современники называют и еще одну причину рождения нового вида спорта — чисто экономическую: «К 1894 г. конструкторы были уже в состоянии строить паровые и бензиновые автомобили. Однако сбыт их был затруднен, публика относилась к ним весьма недоверчиво и не придавала особого значения всему автомобильному делу. Необходимо было поразить ее воображение, чтобы доказать действительную ценность и значение этих новых машин».

А доедут ли?

Каковы бы ни были мотивы организаторов состязания, результат оказался именно таким, какого они ожидали — соревнования безлошадных экипажей стали сенсацией! Маршрут был проложен между городами Париж и Руан, протяженность его составляла 126 км. На пробег записались 102 автомобиля, среди которых были 38 экипажей с бензиновыми двигателями, 29 «паровиков», 5 электромобилей, 5 машин, приводившихся в движение сжатым воздухом, и 25 автомобилей «других типов». Под термином «других типов» имелись в виду машины, приводившиеся в действие посредством гидравлических насосов, системой гирь, а также силами самих пассажиров с помощью педалей. Нужно заметить, что состязания Париж-Руан нельзя назвать гонками в прямом смысле этого слова. Условия конкурса гласили: «Автомобили должны быть безопасными, легко управляемыми и экономичными…» Устанавливалась и норма средней скорости — 16-17 км/ч, но перед самым стартом техническая комиссия приняла решение снизить ее до 12,5 км/ч. Главное было выяснить — пройдут автомобили дистанцию или нет. Так что в нашем понимании это был скорее дорожный тест — с перерывом на обед и прочими «джентльменскими» соглашениями. Перед стартом провели отборочное испытание, в ходе которого большая часть машин была отсеяна, и «в финал» вышел только 21 автомобиль.

И «стальные кони» доказали свою жиз­не­способность, хотя некоторые так и не добрались до финиша, сойдя с дистан­ции из-за технических неисправностей.

Интересно, что в гонке, которую принято считать точкой отсчета в автоспорте, первым к финишу пришел паровой экипаж De Dion-Le Blant, преодолевший всю дистанцию за 5 ч 40 мин. Однако главный приз, присужденный «по совокупности выявленных качеств», поделили бензи­­новые автомобили Panhard-Levassor и Peugeot. С двигателями мощностью не более 4 л.с. они отстали всего на 5 мин от могучего 20-сильного «паровоза».

Кто на свете всех быстрее?

Конкурс 1894 г. имел столь поразительный успех, а дела автомобильных фабрикантов улучшились настолько явно, что в следующем году состязание решили повторить, сменив маршрут на более протяженный. На этот раз участники, стартовав в Париже, должны были добраться до Бордо, а затем вновь вернуться в Париж. Таким образом, им нужно было преодолеть 1200 км. Соревнования проходили с 11 по 15 июня и были объявлены международными. Правда, иностранный участник был только один — из Бельгии. Был один иностранец и в оргкомитете гонки. Им оказался наш соотечественник — инженер Петр Климентьевич Энгельмейер. Все автомобили-участники за 5 дней до старта были выставлны на всеобщее обозрение.

Победителем гонки признавался автомобиль, который первым пересечет финишную прямую, не допустив серьезных нарушений установленных правил, которые гласили, что рассчитывать на первый приз могли только 4-местные машины, хотя к участию в соревнованиях допускались и 2-местные автомобили. Если же по какой-либо причине экипаж был недоукомплектован, машину догружали из расчета 75 кг за отсутствующего человека. Все починки в пути должны были осуществляться самими участниками без посторонней помощи и только теми инструментами, которые были на борту. Среди назначенных призов основными были призы за скорость.

Старт был дан в 10 ч утра на парижской Place de L’Etoile (площадь Звезды). Первые 17 км до Версаля машины ехали медленно, а дальше, собственно, и начиналась гонка.

В Версале экипажи стартовали с интервалом в 2 мин. От Версаля до Этампа дорога была холмистая с довольно крутыми уклонами, далее до Тура она была прямой и ровной, а затем до самого Бордо опять шли холмы. В общем, длина всех уклонов трассы (в оба конца) достигала 80 км. Отдельные подъемы достигали длины 5-6 км, а самый большой — 13 км. Качество дороги комиссия оценивала как очень высокое, за исключением участка под Парижем. Все это внушало уверенность в том, что по крайней мере некоторым из 46 машин-участниц (29 бен­зи­новых, 15 паровых, 2 электрических) удастся добраться до финиша. Тем не менее, из Версаля стартовало только 22 экипажа — 15 бензиновых (в том числе 3 мотоцикла), 6 паровых и 1 электрический.

Чтобы удостовериться в полном соблюдении правил спортсменами, комиссия установила на маршруте 11 контрольных пунктов: в Орлеане (135 км), Туре (151 км), Пуатье (353 км), Ангу­­леме (464 км) и в Бордо на месте поворота (595 км). На обратном пути контроль проходили в тех же местах, а последняя проверка ожидала гонщиков на финише в Париже. Участники должны были поддерживать на трассе минимальную скорость 12 км/ч, а весь путь пройти не более чем за 100 ч. Пункты работали только в определенное время, поэтому экипажи, не выдерживавшие графика и не успевавшие вовремя отметиться, теряли шансы на успех.

Все участники этой небывалой марафонской гонки прекрасно понимали, что успех зависит не только от техники, но и от водителей. Во многих экипажах каждый из седоков мог в любую минуту сменить уставшего шофера. Другие же ставили на выносливость и умение своих водителей, которым, чтобы выдержать такое физичес­кое и нервное напряжение, приходилось прибегать к наркотическим веществам, особенно к популярной тогда в Париже настойке ореха Кола.

Само собой разумеется, что все припасы для машин — аккумуляторы, вода, кокс, масло и бензин — были заблаговременно заготовлены в различных местах маршрута. Для примера скажем, что инженеру Жанто, электромобиль которого участ­вовал в гонке, пришлось расположить свои запас­ные аккумуляторы в 20 пунктах, а для того, чтобы доставить эти аккумуляторы к местам назначения, потребовалось 6 желез­но­дорожных вагонов!

Гонка проходила достаточно интересно. Первые 9 экипажей сошли с дистанции из-за поломок, даже не достигнув Бордо. Остальные преодолели всю дистанцию, причем толь­­­ко 9 из них уложились в отведенные пра­вилами 100 ч. Они-то и поделили между собой призы. Первым к финишу через 48 ч 48 мин пришел 2-местный автомобиль Pan­hard-Levassor, за рулем которого сидел Эмиль Левассор — известный предприниматель, один из совладельцев фирмы, на автомобиле которой он стартовал. Средняя скорость победителя равнялась 24,42 км/ч, а местами она значительно перекрывала эту цифру. Сам Левассор так прокомментировал свое достижение: «Это было безумие! Местами я делал до 30 км/ч!» Подвиг гонщика был оценен по достоинству, экзальтированные поклонники и поклонницы на финише засыпали победителя цветами. При этом Левассор едва не лишился зрения, потому что на его автомобиле не было защитного стекла, и цветы летели прямо в глаза.

Но первое место, а вместе с ним и приз в 31500 франков, достался не Левассору, поскольку тот выступал на 2-местной машине, а автомобилю Peugeot, показавшему более скромное время — 59 ч 48 мин. Зато в этом экипаже было четыре седока. Всего же в девятке сильнейших оказалось 8 автомобилей и один паромобиль, который покрыл дистанцию за 90 ч 04 мин. Электрический омнибус Жанто, хотя и прошел весь маршрут, в норму времени не уложился.

После окончания гонки техническая комиссия соревнований составила подробнейший отчет на более чем 400 страницах, который затем был опубликован журналом La Genie Civil. Оказалось, что все участвовавшие в гонке автомобили на финише были изрядно потрепаны и требовали капитального ремонта, тем не менее, было доказано, что и такие огромные расстояния вполне доступны механическим экипажам. Автомобильный спорт родился!

Продолжение следует

История с гонками имела продолжение. Уже на следующий год проводились новые, еще более продолжительные (1720 км) и вол­нующие воображение соревнования — Париж-Марсель-Париж. По правилам этих гонок, экипажи-участники были разбиты на категории. К первой относились 2-, 3- и 4-местные экипажи, ко второй — автомобили с большим числом мест, а к третьей — 2- и 3-колесные мотоциклетки. Самым быстрым оказался автомобиль Panhard-Levassor, преодолевший дистанцию за 67 ч 42 мин. Второе и третье места в этой категории также достались автомобилям этой марки. Правда, сам Эмиль Левассор в число призеров не попал: он потерпел аварию и в тяжелом состоянии был отправлен в больницу. Полученные раны оказались настолько серьезными, что когда в 1897 г. герой первой гонки скончался, то никто не сомневался, что смерть спортсмена была результатом той самой аварии.

Кстати, через год после смерти Левассора — во время гонки Париж-Ницца произошла первая авария со смертельным для спортсменов исходом. Почти сразу же после старта гонщик де Монтариоль, шедший на Benz, проезжая мимо своего друга маркиза де Монтегнак, поднял руки в знак приветствия, оставив руль на какое-то мгновенье без контроля. В тот же миг машина слетела с трассы и, врезавшись, перевернулась. Монтариоль остался цел, а вот его механик, сидевший рядом, погиб. Но этим дело не ограничилось: де Монтегнак, обернувшийся посмотреть, что произошло, тоже не удержал свою машину на дороге, перевернулся и погиб…

Автомобильные гонки, несмотря на опасность, а скорее благодаря ей, становились все более и более популярными. В 1896 г. их проводилось уже две, через год — четыре, еще через год — семь, затем — двадцать одна! Все они проходили между различными городами Европы. Так продолжалось до 1903 г., когда в соревнованиях Париж-Мадрид (где стартовало более 130 автомобилей) многие участники потерпели аварии и серьезно пострадали, а некоторые — погибли. Гонку прервали в Бордо специальным постановлением.

Эта трагедия как бы подвела черту под первым периодом автомобильного спорта и побудила проводить автомобильные соревнования на специально приспособленных для этого треках. С этого времени автомобильные гонки разделили на несколько видов: дорожные, трековые, горные и рекордные заезды. Для каждой из категорий вырабатывались свои собственные правила. До рождения Формулы-1 оставалось еще целых полвека!

Константин Шляхтинский